Le Rapport Montre Un Investissement Total De 849,1 Milliards De Yuans Dans La Construction De Trains À Grande Vitesse

"7 · 23" Wenzhou automotrice arrière accident a plongé le Ministère des chemins de fer dans une crise de confiance profonde,Ministère des chemins de ferLes problèmes financiers suscitent une grande préoccupation sur les marchés des capitaux.Récemment, plusieurs sociétés de courtage ont publié des études sur la situation financière du Ministère des chemins de fer, y compris, selon le dernier rapport publié hier par guangfa Securities, un total de 849,1 milliards de yuans d'investissement dans les lignes de chemin de fer à grande vitesse actuellement en construction, tandis que le total des investissements dans Les lignes de chemin de fer à grande vitesse déjà en production et en exploitation est de près de 600 milliards de yuans.

Les accidents vont réduire le financement

4 trillions lancés par l'État depuis 2008InvestissementAprès le plan, la construction du chemin de fer à grande vitesse a été entièrement lancée.Selon les dernières données publiées hier par guangfa Securities, à l'heure actuelle, 13 lignes de train à grande vitesse sont mises en service, y compris la ligne Beijing - Shanghai, la ligne Wuguang, la ligne ழtaiwin, 26 lignes en construction, y compris la ligne ninghang, la ligne jingshi, la ligne hada, et 23 lignes à construire, y compris la ligne shengang, la ligne Jingshen et la ligne xuzheng.Dont les lignes mises en service, ont investi 589,8 milliards de yuans;Les lignes en construction nécessitent un investissement total de 849,1 milliards de yuans.

À l'heure actuelle, en raison du grand nombre de projets ferroviaires à grande vitesse en construction qui doivent continuer à progresser, des investissements financiers importants sont encore nécessaires, après que le Ministère des chemins de fer ait déterminé que l'investissement en 2011 était de 745,5 milliards de yuans, dont 600 milliards dans l'infrastructure.Bien que le Ministère des chemins de fer ait souligné à plusieurs reprises que le financement ferroviaire est garanti et que les investissements futurs ne diminuent pas, l'industrie s'interroge."L'ampleur de l'investissement prévu par le Ministère des chemins de fer après cet accident de voiture est difficile à atteindre et devrait être réduite", a déclaré hier un analyste sous couvert d'anonymat.

Dépendance aux prêts et au financement obligataire

Zhao Jian, de l'Université Jiaotong de Pékin, qui a toujours fait des recherches approfondies sur les chemins de fer chinois ces dernières années, a déclaré hier à ce journaliste que "Cet accident de voiture a sans aucun doute augmenté la difficulté de financement du Ministère des chemins de fer, et qu'il est également possible que la chaîne de financement future soit proche de la rupture".Les contributions des administrations locales et les investissements institutionnels, y compris les fonds de sécurité sociale, constituent un autre élément important: les prêts bancaires et le financement obligataire.

Zhang Hongbo, analyste chez CITIC Securities (12,21, - 0,04, - 0,33%) a précédemment noté dans son rapport que les investissements dans les infrastructures ont rapidement grimpé à 700 milliards de yuans en 2010 après le lancement de la construction de trains à grande vitesse, dont les nouvelles sources de financement des investissements sont principalementPrêtsEt le financement obligataire.La construction de trains à grande vitesse dépend déjà fortement des prêts et du financement obligataire.

Rentabilité préoccupante

Dans le contexte de chaînes financières serrées, la rentabilité du Ministère des chemins de fer est également préoccupante, Zhang Hongbo notant dans son rapport que le flux de voyageurs en train à grande vitesse est encore au stade de la croissance et que la plupart des trains à grande vitesse ont du mal à générer des bénéfices substantiels à court terme.La ligne à grande vitesse Wuguang a dépassé les 20 millions de passagers depuis son ouverture en 2009, mais a encore 3 milliards de yuans à perdre.L'amélioration de la rentabilité avec une augmentation des tarifs nécessite également un processus à long terme.

Zhao Jian a déclaré qu'à l'avenir, la taille de la dette du Ministère des chemins de fer pourrait encore augmenter, le ratio actif - passif pourrait encore augmenter ou entraîner une rupture de la chaîne de financement.

Cependant, des analystes anonymes ont déclaré: « bien que le financement du Ministère des chemins de ferLes risquesTrès grand, mais comme c'est la relation du Ministère, je pense qu'il est peu probable qu'il y ait un problème de rupture de la chaîne de financement. "

　　Impact

Les « forces » centrales derrière le train à grande vitesse touchées

La croissance des activités ferroviaires à grande vitesse connexes des entreprises centrales ralentira sensiblement, selon une analyse

Auparavant, lorsque le chant du train à grande vitesse a progressé, les entreprises centrales ont été la force dominante, ces entreprises centrales ont également bénéficié du concept de train à grande vitesse, très recherché par le marché.Mais depuis le début de l'année, les entreprises centrales derrière ces trains à grande vitesse ont également souffert de l'impact des nouvelles sur les chutes de chevaux et les accidents fréquents du Ministère des chemins de fer.Selon l'analyse, les activités connexes des entreprises centrales ralentiront considérablement.

Les entreprises centrales sont plus touchées

À l'heure actuelle, dans les locomotives de trains à grande vitesse, la construction de projets et l'équipement en acier, il y a principalement un certain nombre d'entreprises centrales de base telles que China North car (5,66, 0,03, 0,53%), China Southern car (5,80, - 0,02, - 0,34%), China Central Railway (3,57, - 0,02, - 0,56%), China Railway Construction (5,38, 0,02, 0,37%), Phang Steel, Saddle Steel et autres.

« la locomotive du Nord et la locomotive du Sud de la Chine ont probablement un monopole commun de 95% sur le marché intérieur de la fabrication de locomotives ferroviaires, et la construction ferroviaire est également principalement une entreprise appartenant à la Banque centrale. Il est donc certain que les entreprises centrales sont plus touchées », a déclaré hier à Ce journal un analyste des valeurs mobilières qui a refusé d’être nommé.À l'heure actuelle, les entreprises centrales ne divulguent pas la part du train à grande vitesse dans leurs activités globales, mais la voiture est vraiment la force principale de leurs nouvelles commandes.Par exemple, l'année dernière, le plus grand point culminant de la performance de China North car a été son activité automotrice, avec une forte augmentation de 228,58% des revenus, China North car a atteint 121 milliards de yuans de commandes à la main, dont 60 milliards de yuans de commandes d'automotrices.

Un gestionnaire de fonds anonyme a déclaré hier que les trains à grande vitesse actuellement en service dans le Sud sont encore nombreux et se développent rapidement, mais maintenant qu'il y a eu un accident, la réduction des commandes dans la seconde moitié de l'année et l'année prochaine va certainement tomber lamentablement.En outre, il aura un impact important sur les exportations à l'étranger de southcar.Il a vendu toutes ses actions de South car hier matin.

Les opérations ferroviaires à grande vitesse ont ralenti avant l'accident

Un initié de la CCNR a révélé hier à ce journaliste qu'en fait, avant l'accident, la croissance des activités ferroviaires à grande vitesse de plusieurs entreprises centrales a considérablement ralenti, et de nombreuses entreprises centrales telles que China Railway ont entrepris beaucoup moins de projets.La personne a analysé que le ralentissement du projet de train à grande vitesse était principalement dû aux problèmes de financement du Ministère des chemins de fer lui - même.{page - break}

　Projet de construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse "Four longitudinal Four cross"

Montant des investissements au départ / à la fin de la ligne (milliards de yuans) État de la construction

I) Beijing - Shanghai;Pungbu - Hefei;Nanjing - Hangzhou

Ligne Hefei - fengbu 102 en construction

Ligne ninghang Nanjing - Hangzhou 314 en construction

Jiejiang Pékin - Shijiazhuang - Wuhan - Guangzhou - Shenzhen - Hong Kong

Ligne jingshi Beijing - Shijiazhuang 439 en construction

Ligne Shijiazhuang - Wuhan 1168 en construction

Guangshen Line Guangzhou - Shenzhen 167 en construction

Ligne Shenzhen Shenzhen - Hong Kong 395 à construire

Sanjing Beijing - Shenyang;Harbin - Changchun - Shenyang - Dalian

Ligne Beijing - Shenyang 962 à construire

Ligne Harbin - Dalian 923 en construction

Quatre longueurs Shanghai - Hangzhou - Ningbo - Taizhou - Wenzhou - Fuzhou - Xiamen - Shenzhen

Ligne Shanghai - Hangzhou 293 en construction

Ligne Hangzhou - Ningbo 214 en construction

Ligne Xiamen - Shenzhen 417 en construction

Yifeng Xuzhou - Zhengzhou - Xi'an - Baoji - Lanzhou

Ligne xuzhengzhou - Zhengzhou 486 à construire

Xibao Line Xian - Baoji 180 à construire

Baoji Line Baoji - Lanzhou 565 à construire

Jiyongzhou - Nanchang - Changsha - guiyang - Kunming

Longue ligne Hangzhou - Changsha 1161 à construire

Chang Kun Line Changsha - Kunming 1616 à construire

Sanyokoqingdao - Jinan - Shijiazhuang - Taiyuan

Ligne Shiji Jinan - Shijiazhuang 449 à construire

Quadruple Shanghai - Nanjing - Hefei - Wuhan - Yichang - Lichuan - Chongqing - Suining - Chengdu

Ligne Hanyi Wuhan - Yichang 240 en construction

Ligne Iwan Yichang - licheon 225 en construction

Ligne Yuli Lichuan - Chongqing 269 en construction

Ligne Suyu Chongqing - Suining 48 en construction

Remarque: le tableau ci - dessus ne contient pas les lignes circumbohai, Long Triangle, PRD, Intercity et autres

Source des données: guangfa Securities Xinjing post Mapping / Guo Yu

Expérience internationale

　　Deux modes: "Construction et transport en un" "Construction et transport séparés"

Selon les recherches des journalistes, la construction et la gestion opérationnelle des chemins de fer à grande vitesse au niveau international peuvent être divisées en deux modes: « construction et transport en un» et « construction et transport séparés».

On entend par « Construction intégrée » le fait que la personne morale chargée du projet est responsable à la fois du financement, de la construction et de l'achat des trains à grande vitesse, ainsi que de l'entretien, de l'exploitation et du remboursement des lignes.Ce modèle favorise l'adoption de normes techniques de production uniformes et de normes actualisées, garantit l'intégrité de l'Organisation du transport ferroviaire à grande vitesse, la configuration de l'équipement, l'utilisation de la carrosserie, l'entretien des lignes et l'uniformité des normes techniques d'entretien des lignes, assure la satisfaction des besoins techniques de l'exploitation et favorise l'amélioration de l'efficacité du transport.Le train à grande vitesse coréen utilise ce modèle.

La « séparation de la construction et de l'exploitation» signifie que le financement et la construction d'un chemin de fer à grande vitesse sont assurés par une personne morale chargée du projet, que le projet est transféré ou loué à la société d'exploitation du chemin de fer à grande vitesse une fois achevé et que la société d'exploitation du chemin de fer à grande vitesse est chargée de l'exploitation ou de l'entretien du chemin de fer à grande vitesse.Le Japon, l'Allemagne, la France, etc., adoptent ce modèle.