誰が空を見ていますか？

昨年9月、蔚来自動車創始者の李斌がチームを率いて米国に鐘を鳴らす時、一年余り後、自分が「2019年一番惨めな人」と呼ばれるとは思わなかったかもしれません。

その時、李斌は自動車事業に投入されたばかりの「インターネットの新貴」で、蔚来自動車も頭のてっぺんに「中国初の米IPOへの車作りの新勢力」という環をしていました。融資規模は招集書の中から18億ドルから10億ドルに縮まりましたが、市場上でも蔚来は「流血上場」という声が多くありました。

上場後の蔚はかなりの「劇」の株価の動きを画している。資本市場に登録したばかりで、蔚来の株価はすぐに下落して、5分間で14.4%下落しましたが、すぐにまた反発し始めました。当日は株価の小幅が5.43%上昇して終値しました。

このようなスタイルの動きは、ほとんど蔚来上場後の表現を貫いていますが、今では初日のように「驚き無難」に終わるのは難しいです。上場以来、蔚来の株価は非常に変動しています。今年3月以降、株価は下りが続く区間に入った。最近、蔚来の株価は1.5ドル/株ぐらいまで下落しました。6.26ドル/株の発行価格と比べて、76%下落しました。

株価ジェットコースター

蔚来の上場後、株価が初めて明らかに下落したのは上場後三日目です。同日午前、投資機関のバーンスタインは、蔚来自動車に対する初の評価を発表した。総合株価に見劣りし、目標価格は4.2米ドル/株である。市場の反応が激しく、株価は何日間も続落した。

当時、蔚来はまだ新車を交付していませんでした。このような打撃はほとんど応えられませんでした。しかし、市場はいつも多くの空が共存しています。近いうちに、スター資管会社の支持を得ました。10月、スコットランドの資産管理会社Baillie Gifford&Co.は8500万株余りを増資して、蔚来の総株価の11.44%を占めています。ちなみに、Baillie Gifford&Co.はテスラの最大の外部株主であり、その加入は蔚来の株価をすぐに回復させます。

海外の資本である市場上は、多くの人が想像するほど「見苦しい」ものではない。一つの面白いことは、暇を作ることで有名な機構であるシトロンがウルウルに対する操作は、反対側が多いということです。昨年下半期、Ctronは多くの報告書を発表し、「転覆業界のブランド」としている。

シトロンの多くは自分の操作に関連しています。今年の初め、シトロン研究会社の創始者Andrew Leftはメディアに対して平坦で、彼はすでに所有しているすべての蔚来株を売りました。

シトロンは正確なタイムノードを把握しているとしか言いようがない。実は去年の下半期から今年の初めにかけて、蔚来は多くの空軍の戦いに直面しています。第一四半期報告書の発表、交付量が1万を突破し、最初に車のキャンセルを要求したユーザー、北米CEOの退職などは、すべて蔚来に衝撃的な2018年を歩んできた。

2019年2月、春節後、蔚来は著しく上昇しました。その時、李斌さんは米メディアの「60分」のインタビューを受け、彼は番組の中で「蔚来を買うのは車だけではなく、「新しいライフスタイルへのチケット」を買ったと自信を示しました。

その時、蔚来が標的としている「お手本」テスラは、一連のトラブルに巻き込まれていました。創始者の伊隆・Maskeは米証券取引委員会（SEC）との絡みに陥り、テスラの株価も連日下落しており、投資家はある程度、蔚来自動車をテスラの代替品にしていると分析している。

理由のいかんによらず、それは最近の上昇で、株価は一時的に10.63ドル/株に突っ込みました。しかしその後、株価は下落通路に入った。3月初めの直線から4月、5月にかけて緩やかに下降し、7月、8月にかけては揺れが下がり、10月に入っては新たな低さを記録しました。

次の融資を獲得できるかどうかがポイントです。

蔚来の2019年は耐えられませんでした。このような観点は誇張しても、ある程度はすでに市場の信頼を消耗していることを示しています。今年3月以来、二級市場の表現は、蔚来自動車に対する市場の見方を直観的に説明しました。

最近の数ヶ月間、蔚来はほとんどいいニュースがないので、株価はずっと乗り継ぎがないです。財務パフォーマンスから見ると、蔚来2018年の純損失は96.39億元で、2019年前の2四半期はそれぞれ26.23億元、32.85億元の損失があり、新車が交付された後、損失額は縮小されず、逆に拡大された。

運営状況から見ると、今年上半期、蔚来は何度も車の無断自燃が伝えられました。その後、原因を調べてから、4803台のES 8を回収し、第二四半期の財政報告に3.4億元のリコールコストを増加しました。

企業管理から見ると、蔚来は運営、研究開発において巨大な投資をしており、収入水準は今まで自動車販売のコストをカバーすることができなくなりました。総販売と管理費用については、蔚来自動車は初年度に8億ドル近くを交付しました。比較して、テスラは2015年にやっと類似の水準に達しました。その年、テスラのこの費用支出は9.22億ドルですが、収入は40.46億ドルに達しました。

蔚来が発売されたばかりの時には、一日に1200万ドルがかかり、上場資金が一年半ぐらいかかると推測されています。

蔚来株式投資に参加しているファンドマネジャーは21世紀の経済報道記者に対し、蔚来は損失がひどいが、自動車業界はもともと資本集約型の業界に属しています。伝統的な自動車企業は設計研究開発から製造まで、大量の資金と長い経営周期を費やして巨額のコストを投資する必要があります。

また、投資業界の人は、現在の機関は蔚来を見て、一方では自分の経営状況が改善されているかどうかを示しています。一方で、重要な点はキャッシュフローです。つまり、より多くの資金を融通して難関を乗り切ることができるかどうかです。

李斌も明らかにこの点を認識しています。今年の第一四半期の決算発表後、蔚来は産業融資の計画を発表しました。北京の亦荘国投を導入し、一部の業務を分離して独立運営し、後者は蔚のために100億元を投資します。しかし、この融資事項は実質的に進展していません。このほかにも、蔚来は他の地方政府と接触していますが、募金はうまく行きません。

このような状況の下で、2大株主の李斌と騰訊は会社に2億ドルの転換可能債務の「輸血」を与え、次の段階への支持力となりました。

指摘したいのは、蔚来の株価が下落する過程で、その一部の大株主はまだ場を離れていません。

Windデータによると、今年6月末までに、蔚来自動車のトップ5の機構株主はBaillie Gifford&Co.、高所見下ろし資本、テマセク・ホールディングス、黒石投資及び華平投資を含む。具体的には、Baillie Gifford&Co.は1億株余りを保有し、残りの数軒はそれぞれ4194万株、4145万株、2914万株、2777万株を保有しています。

高俯瞰資本、テマセク・ホールディングスと華平の投資は全部蔚来自動車の元株主で、しかも蔚来上場前後に彼らの持ち株規模は変化が発生していません。その中に高下を向いた資本は今年の第二四半期に倍増しました。

2018年4月期の持ち場後、Baillie Gifford＆Co.は2019年第1四半期に増資した株は1億株以上の規模に達し、第2四半期には一部の持ち株は減少しましたが、現在最大の機関株主の一人です。ブラックストーン投資は今年の第2四半期からコバルトを買い始めました。株価の動きから見ると、その確率はまだこの部分の株を売られていません。